Sponsor
Sponsor

Hibrit Asansör Grubu Kontrol Sistemleri

Sponsor

Bu birleştirici sistemlerin ofis binalarındaki özel DCS'lerle karşılaştırılması

Bu makale ilk olarak ELEVATOR WORLD tarafından düzenlemeden önce Asansör ve Yürüyen Merdiven Teknolojileri Dördüncü Sempozyumunda (www.liftsymposium.org) yayınlanmıştır. . . . Editör

Son yıllarda, hedef kontrol sistemleri (DCS'ler) tüm büyük ve birçok bağımsız üretici tarafından benimsenmiştir. Bu dönem, DCS'leri, endüstrinin sınırlarında oturan ve kullanımlarını aktif olarak teşvik eden tek bir şirketle takip eder. Bu kullanım arttıkça, bir tepe güçlendirici sağlamanın bilinen faydaları, DCS'lerin belirlenmesinde önemli bir faktör haline geldi. Bununla birlikte, artan kullanımlarıyla birlikte, en yüksek performans için faydalar sağlarken, iki yönlü ve katlar arası trafiği idare etmede o kadar verimli olmadıklarına dair kabul görmüş bir algı oluştu. Bu, bazı üreticilerin hibrit grup sistemleri sunmalarına neden oldu; bu sayede, ana lobiden asansörleri göndermek için hedef kontrolü kullanılır, ancak üst katlardaki asansörleri çağırmak için geleneksel iki düğmeli bir sistem kullanılır ve hedefi seçmek için aktif araba çağrı düğmeleri bulunur. zemin.

Bu makale, çeşitli ofis binası uygulamalarında özel DCS'lerle hibrit sistemlerin verimliliğini karşılaştırır. Bu kapsam, modern ofis binaları ile sınırlıdır ve otel veya hastane gibi diğer ortamlardaki uygulamalarını dikkate almaz. Makale ayrıca hibrit sistemlere engel oluşturan insan faktörlerine de bakıyor. Amacı, hibrit sistemlerin kullanımının DCS'lerden iki yönlü ve katlar arası trafikle başa çıkmada daha verimli olup olmadığını ve eğer öyleyse, hizmet sunumu açısından herhangi bir ceza olup olmadığını belirlemeye çalışmaktır. Ayrıca, hibrit bir sistemle karşı karşıya kaldıklarında bina kullanıcılarının önündeki engelleri ve algıları ve bu sorunların nasıl ele alınabileceğini keşfetmeyi amaçlamaktadır.

Konvansiyonel Kontrol

Başlangıçtan itibaren, geleneksel iki düğmeli kontrol ve hibrit sistemlerin kullanımının, uygulama açısından sınırlamaları olduğu göz önünde bulundurulmalıdır. Başlıca sınırlama alanları şunlardır:

  1. Tek bir hatta en fazla dört arabalık gruplar için maksimum sekiz araba grubu (dört arabaya karşı dört araba).
  2. Tüm asansörlerin binadaki tüm katlara hizmet vermediği durumlarda

Yukarıdakilerin her birini sırayla alarak:

  1. Konvansiyonel/hibrit sistemler gerçekten sadece tek bir hattaki maksimum asansör sayısının dördü geçmediği gruplar için pratiktir. Bu, açıkça belirtildiği gibi, bir gruptaki maksimum asansör sayısının sekizi geçmemesi gerektiği anlamına gelir. 11.25 m lobi uzunluğu, dört kabinli tek asansör hattı için ve bitişik asansör kapılarının merkezleri arasındaki mesafe 2.85 m, lobi uzunluğuna 2.7 m daha eklenmesi, ortalama olarak dikkate alındığında önemli bir etkiye sahiptir. 1.25-1.6 m/s yürüme hızı (Şekil 1).

Dört asansör hattı aşıldığında, kalabalık lobiler insanların etkili bir şekilde gezinmesi için çok uzun olur ve asansörlere makul yürüme sürelerinde erişimde zorluklar ortaya çıkar. Bu, özellikle görme ve hareket bozukluğu olanlar için zordur. Kapı bekleme süreleri arttığından ve kaldırma performansı azaldığından sistemin verimliliği üzerinde de etkisi vardır.

Uzun lobilerde, asansör varış göstergesi sorunu da bir sorundur, çünkü varış gongları için yüksek düzeyde işitilebilirlik ile daha belirgin bir işaret biçimi gereklidir. Yükseltilmiş oklar gibi bildirimler kabul edilebilir olsa da, yüksek sesli varış gongları rahatsız edici olabilir, özellikle de asansörlerin doğrudan yaşam alanlarına açıldığı durumlarda. Buna, insanların asansörlere erişimlerinin demokratik olmayan yolunu ekleyin (yani, en yakındakiler önce binebilir, belki de en uzun süre bekleyenler lobide kalabilir) ve sınırlamalar belirgin hale gelir.

  • Binaların, gruptaki tüm asansörlerin tüm katlara hizmet vermeyecek şekilde tasarlandığı durumlarda, geleneksel sistemler, daha az asansörün hizmet verdiği katlara seyahat eden yolculara hizmet vermek için özel kat çağrı düğmeleri ve hizmetler gerektirebilir. Bazı durumlarda düzenleme son derece karmaşıktır (Şekil 2) ve geleneksel kontrol sistemleri ile etkin bir hizmet sağlamak neredeyse imkansız hale gelmektedir. Daha az karmaşık konfigürasyonlarda bile, taşıma kapasitesi ve daha az asansörün hizmet verdiği katlara kadar bekleme süreleri açısından asansör performansı üzerinde olumsuz bir etkisi vardır. Bu durumlarda, DCS'ler bu tür katlara giden trafiği yönetmede çok daha iyidir.

Hedef Kontrolü

DCSe'lerin, tepe noktası döneminde iyileştirilmiş performans sağlamanın bir yolu olarak kullanımı artık iyice yerleşmiştir. Konvansiyonel sistemlere kıyasla daha yüksek doygunluk noktalarıyla, zirve dönemlerini artırmak için idealdirler. Ana lobide daha iyi yolcu yönetimi, daha kısa yolculuk süreleri ve nihai varış noktasına ulaşmadan önceki durak sayısında azalma ile birlikte somut faydaları görülmektedir. Bu, daha kısa gidiş-dönüş süreleri ve artan taşıma kapasitesi anlamına gelir.

Tüm bu DCS özellikleri olumlu olarak görüldüğünden, çoklu araç gruplu büyük ofis binalarında DCS'lerin varsayılan grup kontrol sistemi olarak sıklıkla kullanılmasıyla sonuçlanmıştır. Bununla birlikte, DCS'lerin gelişmiş bir zirve performansı sağlarken, iki yönlü ve katlar arası trafiği yönetmede o kadar etkili olmadığı sorusu vardır. Bunun temeli, aynı varış noktasına seyahat eden yolcuları ana lobide bir noktada gruplamak kolayken, farklı katlarda ve daha az sayıda yolcu olduğunda bunu başarmanın çok daha zor olmasıdır. DCS sürekli olarak farklı katlardaki yolcuları ortak varış noktalarıyla eşleştirmeye çalıştığından, katlar arasında hareket eden yolcular tarafından daha uzun bekleme sürelerinin yaşandığı algısıdır. Üst kat trafiğinin dinamiği, iki yönlü ve katlar arası arasında sürekli değişiyor ve sistemin bu değişikliklere cevap verebilmesi, kullanıcıya neredeyse anında araç tahsisi sağlaması gerekiyor.

Bazı DCS'lerin, temel hedef şablonunun kısıtlamaları dahilinde, üst kat trafiğinin dinamiklerini etkin bir şekilde yönetme yeteneği zordur. Sistem, çağrının yeniden tahsisi açısından esnek değildir (daha sonra tartışılacaktır) ve sistem kısıtlamaları, en hızlı yanıt veren hizmet düzeylerini sağlama yeteneğini sınırlar. Bu, artan bekleme süreleriyle birlikte taşıma kapasitesinde bir azalmaya yol açar.

Hibrit Sistemler

Hibrit sistemler, zemin kattan varış yeri gönderimi ve binanın üst kısmındaki geleneksel kontrolün faydaları ile her iki dünyanın da en iyisini sunuyor gibi görünüyor. Hedef gönderme, bazı hibrit sistemlerde yalnızca ana lobiden daha fazlasından yapılabilir. Bu düzenleme, restoran, sosyal donatı ve belki de üst katlarda yer alan işlev katlarına sahip binalar için ideal görünmektedir.

Konvansiyonel kontrol sistemlerinin temel faktörlerinden ve faydalarından biri, iniş çağrılarını yeniden tahsis etme yeteneğidir. Bir iniş çağrısı kaydedildiğinde, çağrı, sistemin hesapladığı en hızlı yanıt süresini sağlayacak bir araca tahsis edilir. Tahsis edilen kabin herhangi bir noktada gecikirse, çağrı farklı bir asansöre yeniden tahsis edilebilir. Bu süreç grup kontrol sistemi içinde gerçekleşirken, bekleyen yolcu herhangi bir tahsis değişikliğinden habersizdir ve asansörün yaklaştığını ancak kabin kata yaklaşırken hol feneri yandığında bilgilendirilir.

Bu, bir asansörün neredeyse anında tahsisinin sabitlendiği DCS'lerin aksine. Yolcu belirli bir asansöre yönlendirildikten sonra asansörün kısa süre içinde gelmesini bekler. Ancak asansör gecikirse, yolcuya çağrının yeniden tahsis edildiğini bildirecek bir mekanizma yoktur. Bu durumlarda, hüsrana uğramış yolcunun toleransı genellikle sona erer ve yolcu, yalnızca farklı bir asansöre yönlendirilmek veya daha da kötüsü, orijinal asansöre geri dönmek için aramasına yeniden girer. Bu, kullanıcının sunulan hizmete ilişkin algısı ve görüşü üzerinde olumsuz bir etkiye sahiptir ve DCS'lerde karşılaşılan en büyük zorluklardan biridir.

Bundan, hibrit sistemin bazı faydalarını görmeye başlayabiliriz. Yolcuların ana lobide yönetilmesi ve gruplandırılması ve üst katlarda çağrı dağılımı sorununun ortadan kaldırılması, her iki sistemin de en iyisini sunduğu ve grup sistem çalışması açısından belirli bir mantık taşıdığı görülüyor. Ancak, bunun ana lobide veya varış yerinin müsait olduğu herhangi bir katta hala olabileceği takdir edilmelidir.

Hibrit Sistemleri ve DCS'leri Karşılaştırma

Hibrit sistemlerin kullanımını incelerken, hem teknik hem de yolcu deneyimi açısından her bir sistemin yararlarını ve sakıncalarını anlamaya çalışmak gerekir.

DCS

Olumlu
  • Yolcu sayısını tanımlar
  • Yolcuları varış noktasına göre gruplandırır
  • En yoğun zamanlarda daha kısa gidiş-dönüş süreleri
  • Ana lobide bekleme süresini iyileştirir*
  • Asansörlerin verimli kullanımı
  • En yüksek taşıma kapasitesini iyileştirir
  • Engelli yolcular için daha iyi ödenek
  • Lobilerdeki insanları yönetir

* Özellikle yolcu talebi konvansiyonel sistemlerin taşıma kapasitesine yakın veya bu kapasiteyi aşıyorsa

Olumsuz
  • Hedeflerine giren tüm yolculara güvenir
  • Yolcuların arabada kontrolü yok
  • Yolcular, varış yerlerini değiştirmek için inişe geçmek zorundadır.
  • Hayalet çağrılar verimliliği azaltır
  • Çağrı yeniden tahsisini işaret etmez
  • Bazı kullanıcılar arasında popüler değil
  • Katlar arası trafiğin ele alınmasında algılanan verimsizlikler
  • İnsanlar sistemi yenmeye çalışır - tekrarlanan çağrı talebi veya kullanılan grup çağrısı işlevi.

Hibrit sistem

Olumlu
  • Ana katta seyahat eden yolcu sayısını tanımlar
  • Yolcuları varış yerine göre ana katta gruplandırır
  • En yüksek güçlendirici özelliği sağlar
  • Ana lobideki insanları yönetir
  • İyi katlar arası trafik yönetimi
  • Zemin kattan engelli kullanıcılar için alan sağlar
  • Yoğun trafiği olan üst katlarda (restoran, toplantı katları vb.)
  • Üst kattaki durak çağrılarına yanıt veren asansörler için yeniden çağrı tahsisine izin verir.
  • Tam bir DCS'ye göre maliyet avantajı sağlayabilir
Olumsuz
  • Kullanıcılar için kafa karıştırıcı olabilir
  • Zemin ve diğer katlarda farklı iniş armatürleri
  • Araba düğmeleri farklı zamanlarda etkin/etkin değil
  • Üst katlardan ayrılan engelli yolcuların kullanımına izin vermede etkili değil
  • İnsanlar, araca girerek ve araç işletim panelinin (COP) aktif hale gelmesini bekleyerek sistemi yenmeye çalışırlar.
  • Yalnızca sekiz araba grubuna kadar
  • Üst katlardan kaç yolcu taşınacağını bilmiyor
  • Yolcular, DCSe'lerden daha fazla ara duraklama yaşayabilir.
  • Tüm asansörlerin tüm katlara hizmet vermediği gruplarda uygun olmayabilir.

Simülasyonlar

Yararları ve sakıncaları anlamanın yanı sıra, her bir sistemin göreceli performansı, aynı uygulamalarda simülasyon yoluyla değerlendirilir. Tipik bir hizmet gereksinimi olan teorik bir bina için belirlenmiş kriterler ve performans standartlarını kullanan sonuçlar aşağıda belirtilmiştir.

  Alan kullanımı %10 ve nüfus yoğunluğu 250,000 ila 80 m² arasında olan 8 katlı, 20 m²'lik bir bina düşünülmüştür. (Kullanım, sirkülasyon, dolaplar, fotokopi makineleri vb. için kullanılan %XNUMX'lik taban alanı ile her katta işgal edilen alanın ifadesidir.) Seçilen ölçüm kriterleri şunlardır:

  • Yoğun trafik
  • Öğle yemeği trafiği
  • Çift yönlü trafik; %50 gelen ve %50 giden

Yoğun katlar arası trafik; %10 gelen, %10 giden ve %80 arası

Yukarıdaki “3”teki iki yönlü trafik, katlar arası trafiğin olmadığı, çeşitlendirilmiş kiracılığa sahip bir binayı temsil etmektedir. Tersine, "4" kriteri, yüksek düzeyde katlar arası trafik içeren birleştirilmiş bir kiracılığı temsil eder. Hem "3" hem de "4"te kullanılan ölçütler herhangi bir kılavuz referansa dayanmaz, yalnızca her bir sistemin performans sunumunu karşılaştırmanın bir yoludur. Hem “3” hem de “4”te asansörler, zirve ve öğle yemeği süresinin dışında çalışıyor.

Değerlendirilen performans ölçümleri, ortalama bekleme süresi, varış noktasına kadar geçen süre ve gidiş dönüş başına ortalama duraklamalardır. Yoğunluk ve öğle yemeği simülasyonlarının 2014 taslağı British Council for Offices kılavuzunda belirtilen kriterlere dayandığını unutmayın.[3] Profil, 1 saatlik sabit trafiktir. simülasyon dönemi. Tüm simülasyonlar, Elevate trafik simülasyon yazılımı (sürüm 8.17) kullanılarak gerçekleştirilmiştir. Hedef kontrol simülasyonları için “Hedef Kontrolü (ACA)” dispeçeri kullanıldı. Hibrit simülasyonlar için “Karma Kontrol (Gelişmiş ACA)” dispeçeri kullanıldı.

Elevate yazılımının kullanımı, bir tedarikçinin kendi simülasyonlarında elde edilenlerden farklı olabilecek bir dizi sonuç sağlar. Ancak bu makalenin amaçları doğrultusunda Elevate kullanılarak elde edilen simülasyon sonuçları tartışmanın temelini oluşturmaktadır. Tablolardaki veri matrisleri, simülasyonlarda uygulanan bina ve asansör kriterlerini detaylandırmaktadır.

Sonuçlar, yüksek düzeyde katlar arası trafiğin sağlandığı durumlarda, hibrit bir sistemle varış yerine kadar bekleme sürelerinde ve sürelerinde önemli bir azalma olduğunu göstermektedir. Diğer trafik düzenlerinde (yoğun, öğle yemeği ve çift yönlü), bekleme süreleri iki sistem arasında çok farklı değildir. Ancak hibrit sistemde gidiş-dönüşte yaşanan durak sayılarının artması sonucu varış noktasına ulaşma süresi daha uzundur. Bu, daha yüksek bir taşıma kapasitesini yansıtan artan sayıda durak ile benzer bekleme sürelerine ulaştığı için hibritin daha fazla çalıştığını gösteriyor.

Genel sonuçlar, hibrit bir sistemin katlar arası trafik için daha kısa bekleme ve yolculuk süreleri anlamına geldiğini göstermektedir. Zirve ve öğle yemeği simülasyonlarının sonuçları, DCS'nin varış noktasına kadar geçen süre ve daha az ara durak açısından daha iyi performans gösterdiğini, bekleme sürelerinin ise hibrit sisteme benzer olduğunu gösteriyor.

Yolcunun ara duraklarla ilgili deneyimiyle ilgili olarak, asansörün yaptığı durak sayısı ile her bir yolcunun uğradığı ara durak sayısı arasında ayrım yapmak önemlidir. Farklı katlarda asansöre giren ve çıkan yolcular ile her birey için yaşanan ara durak sayısı aynı değildir. Ortalamaya ulaşmak için, yolculuğa birlikte başlayan ve her durakta asansörden ayrılan yolcu sayısına göre bir ağırlık uygulamak gerekir. Bu, her yolcunun yaşadığı ara durak sayısının farklı olduğunu, ancak ortalamanın asansörün yaptığı ara durak sayısından daha az olduğunu açıkça gösterecektir. Bu, yolcu deneyimini değerlendirirken önemli bir faktör ve binaların pazarlanmasında kilit bir unsurdur. Yolcuların deneyimlediği ortalama durak sayısını etkili bir şekilde ölçmek için, her bir bireyin tüm yolculuğunu izlemek gerekir.

Sonuçlar, hibrit sistemlerin, katlar arası trafik seviyelerinin muhtemelen çeşitlendirilmiş bir kiracılı binadan daha yüksek olduğu tek kiracılı binalara daha uygun olduğunu göstermektedir. Bu açıkça binanın gelecekteki provasıyla ilgili bir soru ortaya koyuyor.

Program Modları

Tarihsel olarak, geleneksel grup kontrol sistemleri, trafik düzenine yanıt vermeye dayalı olarak talebi yönetmeye çalışmıştır. Yukarı-tepe, aşağı-tepe ve iki yönlü (dengeli) trafik, grup kontrol sisteminin talebi izlemesi ve kullanım modeline önceden programlanmış bir yanıt uygulaması ile asansör programı dilinde tanıdık terimlerdir.

Konvansiyonel grup kontrol kullanımı, kabin yükünün ölçülmesi ile birlikte iniş ve kabin çağrılarının izlenmesi ile tespit edilmiştir. Bununla birlikte, yanıt biraz beceriksiz olabilir ve sistemlerin doğru bir şekilde çalışmasını sağlamak için yüksek düzeyde bakıma bağlı olabilir. Bu, bina genelinde “bölgelerde” çalışan asansörlerin ortaya çıkmasıyla biraz değişti. Yukarı-pik, sabah trafiğine yanıt vermek için bir “program” olarak tutuldu, ancak bu bir kez azaldığında, asansörler bir “bölgelendirme” operasyonuna geri dönecek ve bu sayede asansörler, bölgelerdeki talep tarafından yönlendirildi.

Mikroişlemci teknolojisinin tanıtılması, grup kontrolü yaklaşımını değiştirdi, bu sayede çağrı tahsisi getirildi ve performans ve yanıt süreleri büyük ölçüde iyileştirildi. Bu, çok daha geniş bir bilgi düzeyini değerlendirmek ve talebe yanıtı eşleştirmeye başlamak için daha fazla bilgi işlem gücünün kullanılmasıyla sağlandı. Rastgele kabin ve iniş çağrıları, her bir kabinin “tahsis edilen iş yükünün” değerlendirilmesi ve her kabinin kuyudaki tam konumunun bilinmesi, sistemlerin çok daha yüksek bir seviyede çalışmasına ve bina kullanıcılarına çok daha iyi bir hizmet seviyesi sağlamasına izin verdi. “Göreceli sistem yanıtı” performansın temel bir ölçümü haline geldi.

Farklı çalışma modları veya programları kullanma konsepti, en belirgin olanı geleneksel sistemlerde kullanılan "en yüksek" olmak üzere, modern mikroişlemci tabanlı sistemlerde hala kullanılmaktadır. Bununla birlikte, sistemlerin değişen trafik düzenlerine tamamen esnek ve kesintisiz bir yanıt verme yeteneği, herhangi bir “programın” önceden tanımlanmış bir kriterin parametreleri içinde çalıştığı göz önüne alındığında, sistem yanıtı açısından en iyi çözümü sunuyor gibi görünmektedir, ancak ne kadar esnek olursa olsun. olmak. Ek olarak, DCS'ler, yolcular asansöre binmeden önce talep modelini anlama yetenekleri göz önüne alındığında, daha iyi kontrol araçları sağlar. Bu, elbette, tüm yolcuların varış yerlerine girmesi şartına bağlıdır.

Herhangi bir DCS, modlar veya programlar içinde çalışanlar bile, sistemin temel prensibi tarafından sınırlandırılmıştır. Bu, talep ister yoğun, çift yönlü veya katlar arası trafik için olsun, aynı katlara giden yolcuları gruplandırmak içindir.

Kullanıcı Arayüzleri

Sorunları

Hibrit sistemlerin kullanımı, katlar arası trafik düzenleri için bekleme süreleri açısından avantajlar sağlarken, temel engel, kullanıcının karşılaştığı arayüzlere dayalı olarak sistemi algılamasıdır. COP'nin farklı zamanlarda aktif olması ile birlikte ana ve üst katlarda farklı iniş armatürlerinin kullanılması, bina kullanıcılarının anlaması ve kavraması zor olarak algılanmaktadır.

Bu endişelerin bazılarını hafifletmenin yolları var, ancak mevcut hibrit sistemlere bakarsak, ana sorunların COP ve bunun etkinleştirildiği veya engellendiği noktalarla ilgili olduğunu görebiliriz. Mevcut bazı hibrit sistemlerde, zemin kattaki durak çağrı istasyonundan hedef seçildiğinde COP düğmeleri yanacaktır. Bu, kullanıcılara düğmeye basıldığı izlenimini verir ve çağrının kaydedildiğini ve asansörün kendi katlarına yönlendirildiğini bilmenin rahatlığını sağlar. Aslında, tüm kabin çağrı düğmeleri devre dışıdır ve asansöre giren ve durak çağrı istasyonundan arama yapmayan herhangi biri bir kabin çağrısı kaydedemez.

Yukarı doğru yolculukta, araç bir iniş çağrısına yanıt verene kadar kabin düğmeleri engellenir. Bu noktada, araba paneli etkinleştirilir ve uçağa binen yolcu, araba çağrısını kaydedebilir. Teorik olarak, ana lobiye binenlerin çağrı kayıtları da aydınlatıldığından, bu yaklaşımda bir sorun olmamalıdır. Ancak sistemin işleyişini anlamayanlar (muhtemelen çoğunluk) için bu garip ve anlaşılmaz görünüyor.

Çözümler

Sorunu ele almak ve COP'nin ne zaman etkinleştirildiği/engellendiğine dair net bir gösterge sağlamak için daha iyi bir gösterge biçimi gerekli görünmektedir. Bir yaklaşım, COP'yi dokunmatik ekran yapmak olabilir. Asansör zemin kattayken ekran boş kalıyor veya genel bilgiler taşıyor ve asansör girişindeki “sonraki durak” göstergeleri veya kat gösterge ekranı yolculara ulaşmak için doğru asansörde olduklarını bilme rahatlığını sağlıyor. onların varış noktası. Asansör, bir kat çağrısına yanıt olarak durursa, ekran aktif hale gelir ve geleneksel bir COP gibi aydınlanarak yolcuların çağrılarını girmesine olanak tanır. Bu durumda, ana lobide seçilen varış katlarını önceden kayıtlı olarak da gösterebilir. Ek olarak, sesli anonsların akıllı kullanımı yolcuları durum veya ne yapmaları gerektiği konusunda bilgilendirebilir. "Hedefiniz önceden kaydedildi" veya "Lütfen bir araba çağrısı girin", yolcu deneyimini iyileştirmeye yardımcı olabilir. Ayrıca, dokunmatik ekranların zorluk oluşturabileceği engelliler için erişim sorunu da var. Bununla birlikte, bu yaklaşım, bir dizi sabit, çalışmayan düğme gibi çalışmayan bir şeye sahip olmaktan daha az kafa karıştırıcı olarak kabul edilebilir.

Açıkçası, COP konusuna bakmak gerekiyor, ancak insanların günlük yaşamda teknolojiye giderek daha aşina hale gelmesiyle, bu, kullanıcıların kafasının daha az karışmasını sağlamak için ileriye dönük bir yol olabilir. İniş armatürleri ile zemin kat destinasyon panelinin tasarımını üst katlarda kullanılan iki butonlu armatür ile uyumlu hale getirme imkanı bulunmaktadır. Bunlar mimari olarak tasarım açısından benzer olabilir ve kullanıcıya aynı görünüme sahip olabilir. Dokunmatik ekranların veya tuş takımlarının kullanımı tutarlı olmalı ve kullanıcı tarafından benzer olarak görülmelidir.

Hem kabin içinde hem de duraklarda dokunmatik ekranların kullanılması, özellikle yakın bir felaket olayı veya yangın tahliyesi gibi özel hizmetlerle asansörlerin kullanımı düşünüldüğünde, esneklik açısından büyük avantajlara sahiptir. Yalnızca kullanım sırasında görüntülenen net grafiklere ve bilgilere sahip işaretler, yalnızca belirli durumlarda geçerli olan sabit işaretlere göre önemli bir avantaja sahiptir.

Aşağıda, kullanıcı arayüzünü iyileştirmek ve karışıklığı azaltmak için bir hibrit sistemin kullanabileceği özelliklerden bazıları listelenmiştir:

Tüm iniş armatürleri için aynı stilde dokunmatik ekranlar veya tuş takımı

Yalnızca aktif olduğunda aydınlatılan dokunmatik ekranlı COP

Yalnızca katlar arası ve ana kat seyahati için aktif bir COP

Tüm ekranlar, ana iniş, üst katlar ve COP için ortak grafikler

“Akıllı” duyuruların kullanımı

Sonuç

Saf performansın değerlendirilmesi, katlar arası trafiğin yüksek olduğu binalar için hizmet sunumu açısından hibrit sistemlerin avantajları olduğunu göstermektedir. Bu, yolcunun varış yeri ne olursa olsun, asansörler seyahat yönünde iniş çağrılarını aldığından, sistemin artan taşıma kapasitesinden kaynaklanmaktadır.

Bekleme sürelerinin benzer olduğu, ancak varış zamanlarının daha uzun olduğu düşünüldüğünde, hibrit sistemler için zirve ve öğle yemeği saatlerinde yukarıda bahsedilen durum[3] inandırıcı değildir. Bu, katlar arası trafik için azaltılmış bekleme ve seyahat süresinin faydaları için, yoğun ve öğle yemeği saatlerinde varış noktasına ek süreye değip değmeyeceği sorusunu gündeme getiriyor. Cevabı düşünürken, kullanıcı arayüzleri ile aşılması gereken engelleri hesaba katmak gerekir.

Yazarınızın Manchester, Birleşik Krallık'ta hibrit sistemlerle dolu bir binayı ziyaretinden itibaren, kullanıcılar ve tesis yönetimi, sistemler ve bunların nasıl kullanılacağı konusunda çok rahattı. Bu, arayüzlerin kullanıcılar için önemli bir engel teşkil etmediğini ve sorunun bu kısmının, belki de insanların hedeflerine ulaşmak için ne yapmaları gerektiği konusunda uyarlanabilir olmalarından biri olduğunu gösteriyor. Arayüzlerin iyileştirilmesi, yalnızca farklı noktalarda farklı girdiler gerektiren bir sistemin kullanıcı deneyimini iyileştirmeye yardımcı olacaktır.

DCSe'li araba düğmelerinin olmaması ve daha önce sahip oldukları kontrol unsurunun artık kaldırılmış olması, pek çok insanın hoşuna gitmiyor gibi görünüyor. Bunu hayalet aramalarla, tüm yolcuların varış yerlerini kaydetme ihtiyacıyla ve aramaları yeniden tahsis edememeyle ilgili sorunlarla birleştirin ve hibrit sistemler için genel bir durum yapılabilir.

Hibrit sistemler sunan çoğu büyük üreticiyle, endüstri, gelişmiş hizmet açısından bir avantaja sahip olduklarını açıkça görüyor, ancak büyük bir tedarikçi, araba düğmelerinin pazarlama yaklaşımının bir parçası olarak kullanıcı “konfor” sağladığını vurguluyor.

Performansa dayalı sistem seçimi sorusu, kimin daha iyi olduğunu düşündüğüne bağlı olarak özneldir: DCSe'lerin dezavantajlarına rağmen, katlar arası trafik için daha kısa bekleme süreleri veya kullanıcı girdisinin tutarlılığı. Bina kiracılığı ve geleceğe dönük koruma gibi faktörler, hangi sistemin en uygun olduğunu belirlemede önemli bir husus olabilir.

Kullanıcıların bakış açısından, hibrit sistemle daha hızlı katlar arası hizmetin faydaları tam olarak takdir edilmeyecek veya tanınmayacaktır. Kullanıcının kesinlikle farkında olduğu tek şey bekleme süresidir ve genel performans karşılaştırmasında hibrit sistem, yüksek düzeyde katlar arası trafiğe öncelik verildiğinde daha iyi puan alır.

Binaların daha fazla çalışması için sürekli artan baskıyla, asansör performansındaki herhangi bir gelişme memnuniyetle karşılanacaktır. Hibrit sistemler, bir kilit alanda daha yüksek performans sunar ve bu nedenle dikkate alınmayı hak eder.

Referanslar
[1] Uluslararası Standardizasyon Örgütü (ISO). İngiliz Standardı ISO 4190-1:2010.
[2] Yetkili Bina Hizmetleri Mühendisleri Kurumu (CIBSE). CIBSE Kılavuzu D: 2010.
[3] British Council for Offices (BCO). Taslak BCO Kılavuzu: 2014.
İlgili Etiketler
Sponsor
Sponsor

Asansör Dünyası | Ocak 2015 Kapak

kitapçık

Sponsor

Asansör Dünyası | Ocak 2015 Kapak

kitapçık

Sponsor