Sponsor
Sponsor

Kıvrımlı ve Sürekli Asansör Sistemleri

Sponsor
Şekil 3: Gözlem Kulesi Santrali, Condon, “Spiral Asansör”

Sektörümüzün “Kutsal Kase”si için 20. yüzyılın başlarındaki arayışların incelenmesi

Hemen hemen her mesleğin, “Kutsal Kase” projeleri olarak düşünülebilecek şeyleri oluşturan benzersiz ve anlaşılması zor hedeflerin bir listesi vardır. Bu projeler tipik olarak, her zaman takipçilerinin erişiminin hemen ötesinde görünen bir şey için zorlu ve zorlu bir aramayı içerir. Dikey ulaşım alanında, bu tür projeler arasında kıvrımlı şaftlar boyunca hareket eden asansörler ve bir bina içinde dikey ve yatay olarak zahmetsizce hareket eden asansörler bulunur. 20. yüzyılın başlarından bu asansör sistemi türlerini ele alan iki tasarımın incelenmesi, bu belirli Kutsal Kâseleri elde etmenin algılanan faydalarının yanı sıra bu hedeflere gerçekten ulaşmanın zorluğunu gösterecektir: görüleceği gibi, her iki durumda da mucitlerin hayal gücü ve hırslarının gerçekle eşleşmediği kanıtlandı. Ancak bu çabalar incelenmeye değer çünkü bazen yolculuk varılacak yerden daha önemlidir.

3 Şubat 1903'te San Francisco mimarı Daniel E. Condon yeni bir asansör sisteminin patentini aldı: “Spiral Asansör”, ABD Patenti 719,751. Buluşunu "çekiş cihazları" ile ilgili olarak tanımladı ve amacının "rasathanelerde, yüksek binaların rotundalarında ve eğlence gezileri, iş, endüstriyel ve diğer amaçlar için tasarlanmış benzerlerinde kullanılmak üzere yeni ve geliştirilmiş bir spiral asansör sağlamak" olduğunu belirtti. amaçlar.” Ve o zamanlar yaygın bir uygulama olduğu gibi, tasarımının "asansörü kullanan yolcuların mükemmel güvenliğini sağlayacak şekilde düzenlendiğini" belirtti. Patentin 16 resminin çoğu, asansörün gözlem kulelerinde kullanımıyla ilgiliydi; bu nedenle, Condon başlangıçta tasarımını yalnızca “zevk gezileri” için tasarlamış olabilir (Şekil 1). Bu önerilen kullanım, Condon'a tasarım yaklaşımında daha fazla özgürlük verdi, çünkü planını eşit parçalar "yolculuk" ve "asansör" olarak tasarlamış gibi görünüyor.

Tasarımı, birbirine bağlı bir dizi "kamyonu" taşıyan ve sırayla "sonsuz bir tren" oluşturan sarmal bir "sonsuz ray" kullandı. Tren, bir dizi asılı asansör vagonu taşıyordu (Şekil 2). Condon, sistemin temel konfigürasyonunu şu şekilde tanımladı:

“Spiral yukarı ve aşağı hareketler, çizimlerde gösterildiği gibi, aynı veya farklı hatvede olabilir, ancak tercihen aynı hatvede olabilir. . . . Çerçevenin karşıt taraflarında, taban ve tepe arasında her kıvrımda koşuların birbirini geçtiği görülecektir. Böylece bir arabadaki yolcular, ters yönde giden başka bir arabadaki yolcuların yakınından geçerler, böylece bir arabada yukarı ve aşağı yolculuk yolcular tarafından büyük ölçüde beğenilecektir. Tepeye ulaşan bir arabada, yolcular kulenin tepesinden çevredeki ülkeyi veya manzarayı görmek için çerçeve platformuna inebilir ve yolcular aşağı yolculuk için aynı veya başka bir arabaya binebilir. Olağan dereceli spiral yollara sahip bir kulede - örneğin %10-20 - iki veya daha fazla dingilli kamyonlara sahip uzun arabalar kullanılabilir; ama çok dik eğimli (%20'den fazla) bir piste sahip bir kulede, tüm yolculuk boyunca arabaların dik durması için tek dingilli kamyonlarla kısa arabaları kullanmayı tercih ediyorum.”

Condon, sistemin "aralıklı olarak harekete geçirileceğini", arabaların "her istasyonda ve yolcuların binip inmesi için kulenin en üst platformunda aynı anda durmasıyla" olacağını önerdi. Güvenlik, her araca bağlı “uygun fren cihazlarının” varlığıyla sağlandı. Frenler bir "görevli" veya araba operatörü tarafından kontrol ediliyordu; bu nedenle, "harekete geçiren makinenin düzensizliği durumunda", arabalar "pistin herhangi bir noktasında durdurulabilir veya istasyondaki başlangıç ​​noktasına yavaşça aşağı inebilir."

Condon, asansör vagonlarından oluşan sonsuz treni çalıştırmak için gereken gücün yaklaşık olarak "düz bir rayda karşılık gelen bir treni çekmek için gereken güce" eşit olduğunu iddia etti; kalkışta.” Güç, gözlem kulesinin tabanında bulunan bir “güç santralinde” bulunan “herhangi bir onaylı yapıya sahip bir motor” tarafından sağlandı. Motor, bir iç dairesel dişli çark ve bir dış düz dişli çarktan oluşan bir güç çarkını sürdü. Kamyonlar dış düz dişliye takılır ve hareketleri boyunca bir "segmental iç dişli çark" (güç çarkının solunda yer alan dişli yayı: Şekil 3 ve 4) tarafından yönlendirilirdi. Condon, tasarımının yolcuların "hızlı bir şekilde yukarı veya aşağı alınmasına" izin vereceğine inanıyordu. . . gereksiz zaman kaybı olmadan, bir dizi araba her zaman yukarı çıkarken, aynı zamanda başka bir araba grubu aşağı iniyor. ” Belki de, bir ofis binasında bulunan buluşunu tasvir eden son patent resmini eklemeye iten bu hayali verimlilikti (Şekil 5). Bu ortamda, elektrik santrali bodrum katında bulunuyordu ve asansör, gözlemevi için önerilen aynı aralıklı programda çalışıyordu.

Buluşunu ofis binalarına uygulama olasılığı, Condon'u spiral asansör sistemi için ikinci bir patenti almaya sevk etmiş olabilir: “Asansör”, ABD Patenti 755,361 (22 Mart 1904). Bu patentte “zevk” yolculuğuna atıfta bulunmaktan kaçındı ve dikkatini iş dünyasına odakladı:

"Bu buluşun amacı, büyük insan kalabalığının (ve yük, vb.) çeşitli katları mümkün olan en güvenli, en hızlı ve sistematik şekilde

İlk resim, bir ofis binasında kullanılan spiral asansörü tasvir eden ilk patentinin son görüntüsünü yansıtıyordu (Şekil 6). Ancak, önerilen çalışması önceki plandan çok farklıydı. İlk tasarım, arabaların belirli aralıklarla durup çalışmasıyla aralıklı çalışmayı önermişken, revize edilen tasarım, “arabaların binada bir kattan diğerine sürekli seyahat etmesi ve aynı zamanda yolcuların kolayca ayrılmasını sağlamak için düzenlenmiştir. veya binanın herhangi bir katındaki arabalara binin.” Önerilen çalışma hızı 60-90 fpm idi ve bunun "yolcuların inişlerde arabalara kolayca girip inmelerine izin verecek" kadar yavaş olduğuna inanıyordu.

Bu nedenle, Condon'un revize edilmiş tasarımı, paternoster asansörünün bir varyasyonu olarak karakterize edilebilir, birincil fark yukarı ve aşağı şaftlar arasındaki mesafedir. Bununla birlikte, kalan 11 patent görüntüsü, sürekli asansör fikrini tamamen yeni bir alana genişleten buluşunun bir varyasyonu ile ilgiliydi. Bu yeni yön, tipik olarak yürüyen merdivenlerle ilişkilendirilen seyahat yolunu andıran, hafif çapraz bir eğim boyunca hareket eden bir dizi arabayı tasvir eden bir çizim ile etkin bir şekilde gösterilmiştir (Şekil 7). Condon, fikrinin bu uygulamasını iki farklı konfigürasyonda daha da gösterdi:

  1. Sürekli yükselen yatay bir çizgide bir binadan aşağı ve yukarı akan sürekli bir sistem olarak
  2. Bir bina boyunca dikey olarak ileri geri makaslanan bir sistem olarak (Şekil 8 ve 9)

Her iki çizim de, her kat seviyesinde açıklıkları olan ve yolcuların arabadan inip arabalara girmesine izin veren, ekstrüde edilmiş, tel örgü kaplı bir asansör “şasesi” gibi görünen bir yerden hareket eden asansör vagonları trenini tasvir ediyordu. Makas şemasının planı ayrıca yükselen ve alçalan arabalar için ayrı uzun spiral yolları ve iki yolun üstte bağlantılı olduğunu gösteriyordu.

Condon'un çabalarını üç yıl sonra Belçikalı mühendis Jules Gernaert (1862-1912) izledi. Nisan 1906'da Gernaert, gökdelen tasarımı ve inşaatına yenilikçi bir yaklaşım öneren “Yüksek Bina” başlıklı bir patent başvurusunda bulundu. Patent 25 Haziran 1907'de verildi (ABD Patenti 858,170). Gernaert, tasarımının "özellikle büyük şehirlerin yoğun nüfuslu bölgelerinde kullanım için uyarlanmış" "bina yapımındaki iyileştirmeler" ile ilgili olduğunu belirtti. Tasarımcının birincil hedefleri şunlardı:

  1. “Minimum bir zemin alanı kaplayacak bir yapı inşa edin”
  2. “İkamet veya işyeri işgali için maksimum alan” sağlayın
  3. “Sokak trafiğini büyük ölçüde engellemeyecek bir bina inşa edin”
  4. Bina sakinleri için “mümkün olan en yüksek miktarda ışık ve havalandırma” sağlayın

Patent resimlerinde gösterildiği gibi, Gernaert'in tasarımı ince, dev bir kemere benziyordu (Şekil 10). Kavisli bir asansör boşluğu, kemeri bir yandan diğer yana geçti. Kombine yükseklik ve kesit çizimi iki olası konfigürasyonu göstermektedir: araba ya virajlı yoldan asılabilir ya da yan tarafına takılabilir (Şekil 11). Çizim aynı zamanda Gernaert'in şemasının bu yönünün şematik karakterini açıkça belirtmiş ve onun kıvrımlı asansörünü inşa etmeyle ilgili teknik zorluklar hakkında yalnızca sınırlı bir anlayışa sahip olduğu gerçeğini ortaya çıkarmıştır.

Gernaert'in tasarımının yaratıcı karakteri, kısa bir süreliğine geniş bir Amerikan izleyicisinin dikkatini çekti. 27 Mayıs 1906'da, patent başvurusunu yaptıktan bir ay sonra, New York World, Brüksel muhabiri tarafından Gernaert'in yeni “binalar için gökkuşağı formunu” anlatan bir makale yayınladı. Makale ayrıca, patentinde belirtilmeyen tasarımın varsayılan bir özelliğine de özel bir atıfta bulunmuştur. Gernaert şimdi, binasının zemine yalnızca iki farklı “dinlenme noktasında” değdiği için, “depremlerden kaynaklanan hasara karşı koruma” olan bir esnekliğe sahip olduğunu iddia etti.

Bu konu Amerikan kamuoyunda büyük ilgi gördü. Yıkıcı San Francisco depremi yaklaşık bir ay önce 18 Nisan 1906'da meydana gelmişti. New York World'ün makalesi Associated Press tarafından alındı ​​ve çoğu Gernaert'in patentinde bulunan yükseklik çizimini içeren ABD'deki gazetelerde yayınlandı (Şekil 10). ). Makalelerden birkaçı, “Asansör ve tramvay kombinasyonu, kiracıları çeşitli katlara taşıyacak” dedi. Gernaert'in asansör tasarımının bir tramvay vagonu olarak yorumlanması, onun kıvrımlı asansörüyle ilişkilendirilen benzersiz ve belki de neredeyse sürüş benzeri kaliteyi ortaya çıkardı.

Gernaert ve Condon, standart dikey sistemlerden sapan asansörlerin sunduğu potansiyeli anladı. Gernaert'in şematik tasarımı, yapımı ve işleyişiyle ilgili soruları yanıtlamaktan kaçınsa da, sadeliği onun gökkuşağı gökdeleninin dinamik formuna uyuyordu: bina, asansörün hareket yolunu belirleyen geniş bir kıvrımlı şekil kullanıyordu. Condon'un paternosterin sürekli hareketi ile yürüyen merdivenin seyahat yolunun yaratıcı kombinasyonu, hem dikey hem de yatay olarak hareket etme hedefine neredeyse ulaşan bir tasarım üretti. Bu nedenle, her iki mucit de kendi Kutsal Kase'yi görmüş (veya en azından gördüklerini sanmış) olabilir. Ve elbette, bu tür görevlerde sıklıkla olduğu gibi, nihai hedeflerine ulaşamadılar.

İlgili Etiketler
Sponsor
Sponsor

Charlotte North Carolina Üniversitesi'nde Mimarlık Tarihi profesörü ve College of Arts + Architecture kıdemli dekan yardımcısı Dr. Lee Gray, 200 yılından bu yana ELEVATOR WORLD için dikey ulaşım (VT) tarihi hakkında 2003'den fazla aylık makale yazmıştır. Ayrıca Yükselen Odalardan Ekspres Asansörlere: 19. Yüzyılda Yolcu Asansörünün Tarihi kitabının yazarıdır. Ayrıca Elevator World, Inc. tarafından oluşturulan theelevatormuseum.org'un küratörü olarak görev yapmaktadır.

Asansör Dünyası | Haziran 2014 Kapak

kitapçık

Sponsor
Sponsor